Primo post quasi obbligato, essendo doverosa la dedica a chi ha fornito, un po' indirettamente, l'idea per il titolo.Mi piace proprio la figura dell'aviatore americano di origine svedese, che il 20 maggio 1927 è riuscito a compiere la prima trasvolata atlantica della storia.
In realtà l'ammirazione scaturisce da una serie di fattori, più o meno mitizzati, dipingendo nel mio immaginario un personaggio eccezionale.
E' un aviatore, ma non il classico spericolato e senza cervello. Un postale, pilota biplani anche di notte per cercare di recuperare sulla concorrenza, i treni, che non hanno problemi di tipo metereologico. La fonte di orientamento notturno sono i cimiteri, con i loro lumicini accesi che disegnano forme facilmente riconoscibili dall'alto.
Lindbergh è anche un progettista, e non sa resistere alla sfida tecnologica lanciata da Orteig, una trasvolata oceanica senza scalo, in tempi in cui una rottura di una valvola, in un motore a scoppio, è una normalità.
Mentre cerca disperatamente un finanziamento, studia i concorrenti, che commissionano grossi idrovolanti a due o più motori, in una sorta di rincorsa al backup meccanico, con tutte le conseguenze del caso: consumi enormi, peso eccessivo, bassa affidabilità, pessima aerodinamica. Alla fine capisce, e si muove nella direzione opposta: un solo motore, ma semplice e affidabile, un monoplano e nessun galleggiante. La semplicità per avere tutto sotto controllo, un salto senza rete, ma calcolato fin nei minimi dettagli.
Sceglie ed ottiene il motore dalla Wright (un bellissimo radiale 9 cilindri J-5C Whirlwind da "soli" 240CV), quindi va in cerca di qualcuno che gli costruisca un monoplano permettendogli di collaborare personalmente al progetto, e trova (solo) la Ryan Airlines a San Francisco, che si dice disposta a modificare un suo modello postale per le esigenze del pilota. Dai calcoli di Lindbergh e di Donald Hall nasce un velivolo notevole, con una fusoliera completamente rivoluzionata (per accogliere il terzo serbatoio) e delle ali talmente larghe che per uscire dall'officina di San Diego della Ryan devono passare da un finestrone.
Assemblato il tutto, i primi test, effettuati con i serbatoi abbastanza vuoti, sono entusiasmanti: lo Spirit of St.Louis è manovrabile, potente e velocissimo, come sulla carta.
Due giorni prima della partenza di Lindbergh da San Diego, da Parigi partono Charles Nungesser e Francois Coli per cercare di portare a termine l'impresa, nel verso contrario, sull'ultimo idrovolante della serie. Un ultimo avvistamento li posiziona in centro all'Atlantico, ed è l'ultima occasione in cui sono stati visti, loro e lo sfortunato biplano idrovolante.
A New York diluvia, la notte tra il 19 e il 20 maggio. Dopo aver polverizzato il record di velocità per la transcontinentale, Lindbergh passa la notte insonne a guardare il cielo sopra il Roosevelt Field di Long Island e ad ascoltare i nefasti bollettini meteo.
Finalmente mattina, alle 7 sono tutti in fila su quella lunga pozza fangosa che dovrebbe essere la pista di un campo di aviazione. Il 9 cilindri si sta scaldando, e il capo meccanico è preoccupato perché all'appello, causa freddo e pioggia, mancano 50 giri al minuto, che potrebbero decretare la velocità più o meno sufficiente per il decollo alla fine della pista. Per vincere la tensione, e per aiutare lo Spirit of St.Louis a staccarsi da terra, spalma le ruote del carrello fisso con del grasso, per non farvi attaccare il fango della pista.
Alle 7.50, finalmente, Lindbergh sale a bordo, sempre sotto il diluvio, vengono tolti i cunei e con oltre 1600 litri di carburante, senza radio e con un paio di toast sotto il sedile, inizia la trasvolata. Il decollo è difficile, fino agli ultimi metri i comandi rimangono flosci nelle mani del pilota, segno che la velocità non è sufficiente perché i timoni abbiano effetto aerodinamico. Lindbergh è anche tentato di togliere gas, a metà della pista, e di mettere l'aereo di traverso per fermarsi: comincia a dubitare che l'incrocio di alcune curve sui fogli tecnici, a San Francisco, abbia qualcosa a che vedere con un aereo floscio e pesante che stenta a prendere velocità sul fango di Long Island.
La fine della pista arriva, e lo Spirit of St.Louis è sollevato solo di pochi metri, ma è in volo.
Atterrerà dopo più di 33 ore di volo perfetto e preciso: Lindbergh nel tracciare le secanti della rotta ha tenuto conto anche della deriva dell'elica, e quando si accorge di sorvolare l'Irlanda, è incredulo nel riconoscerne la forma. Per vincere il sonno di una notte in volo e della precedente a terra, non chiude i finestrini (anche se prima fa un rapido calcolo di quanto questo potrebbe influire sull'areodinamica del velivolo e quindi sul consumo), praticamente non mangia, controlla ed annota ossessivamente i dati dei pochi strumenti di bordo, ogni tanto scende sull'oceano fino a pelarne la superficie con le ruote.
A Parigi è incerto sul da farsi. E' talmente stravolto che non si accorge nemmeno di essere avvistato dagli irlandesi, la notizia si sparge e alcuni aerei lo affiancano per salutarlo. Sorvolando la capitale francese nota un gigantesco ingorgo di traffico automobilistico, pensa ad un importante avvenimento sportivo di cui non ha avuto notizia. A stento riconosce l'aeroporto Le Bourget, trova una pista e riesce ad atterrare, in mezzo ad una folla immensa, che si accalca pericolosamente attorno all'elica ancora in rotazione. Chiede se qualcuno parla inglese, nessuno risponde, cerca invano di tenere lontano i cacciatori di souvenir dal motore bollente ancora in moto. Qualcuno lo estrae a forza dalla cabina e lo porta direttamente negli hangar, al riparo della folla, che nel frattempo comincia a staccare pezzi di fusoliera, ali e motore da portarsi a casa.
Nemmeno un mese più tardi, a consacrare le intuizioni del primo trasvolatore, Clarence D. Chamberlin e Charles A. Levine, con un monoplano monomotore avrebbero compiuto con successo la New York-Berlino.
Lindbergh "me lo ha presentato" Ivano Fossati, la canzone che porta il suo nome è splendida (come del resto tutta la produzione del Genovese del '51 da Ventilazione in poi).
Ricordo un episodio quasi profetico, al Palazzetto dello sport di Cinisello (pioveva, e un concerto all'aperto non avrebbe avuto un gran successo). Fossati introdusse la canzone con una frase che suonava più o meno così (fu davvero molti anni fa, in tempi assolutamente non sospetti): ve lo immaginate voi Lindbergh, a volare con lo Spirit of St.Louis, con un bel biscione di Canale 5 sulla fusoliera, come sponsor?
In realtà l'ammirazione scaturisce da una serie di fattori, più o meno mitizzati, dipingendo nel mio immaginario un personaggio eccezionale.
E' un aviatore, ma non il classico spericolato e senza cervello. Un postale, pilota biplani anche di notte per cercare di recuperare sulla concorrenza, i treni, che non hanno problemi di tipo metereologico. La fonte di orientamento notturno sono i cimiteri, con i loro lumicini accesi che disegnano forme facilmente riconoscibili dall'alto.
Lindbergh è anche un progettista, e non sa resistere alla sfida tecnologica lanciata da Orteig, una trasvolata oceanica senza scalo, in tempi in cui una rottura di una valvola, in un motore a scoppio, è una normalità.
Mentre cerca disperatamente un finanziamento, studia i concorrenti, che commissionano grossi idrovolanti a due o più motori, in una sorta di rincorsa al backup meccanico, con tutte le conseguenze del caso: consumi enormi, peso eccessivo, bassa affidabilità, pessima aerodinamica. Alla fine capisce, e si muove nella direzione opposta: un solo motore, ma semplice e affidabile, un monoplano e nessun galleggiante. La semplicità per avere tutto sotto controllo, un salto senza rete, ma calcolato fin nei minimi dettagli.
Sceglie ed ottiene il motore dalla Wright (un bellissimo radiale 9 cilindri J-5C Whirlwind da "soli" 240CV), quindi va in cerca di qualcuno che gli costruisca un monoplano permettendogli di collaborare personalmente al progetto, e trova (solo) la Ryan Airlines a San Francisco, che si dice disposta a modificare un suo modello postale per le esigenze del pilota. Dai calcoli di Lindbergh e di Donald Hall nasce un velivolo notevole, con una fusoliera completamente rivoluzionata (per accogliere il terzo serbatoio) e delle ali talmente larghe che per uscire dall'officina di San Diego della Ryan devono passare da un finestrone.
Assemblato il tutto, i primi test, effettuati con i serbatoi abbastanza vuoti, sono entusiasmanti: lo Spirit of St.Louis è manovrabile, potente e velocissimo, come sulla carta.
Due giorni prima della partenza di Lindbergh da San Diego, da Parigi partono Charles Nungesser e Francois Coli per cercare di portare a termine l'impresa, nel verso contrario, sull'ultimo idrovolante della serie. Un ultimo avvistamento li posiziona in centro all'Atlantico, ed è l'ultima occasione in cui sono stati visti, loro e lo sfortunato biplano idrovolante.
A New York diluvia, la notte tra il 19 e il 20 maggio. Dopo aver polverizzato il record di velocità per la transcontinentale, Lindbergh passa la notte insonne a guardare il cielo sopra il Roosevelt Field di Long Island e ad ascoltare i nefasti bollettini meteo.
Finalmente mattina, alle 7 sono tutti in fila su quella lunga pozza fangosa che dovrebbe essere la pista di un campo di aviazione. Il 9 cilindri si sta scaldando, e il capo meccanico è preoccupato perché all'appello, causa freddo e pioggia, mancano 50 giri al minuto, che potrebbero decretare la velocità più o meno sufficiente per il decollo alla fine della pista. Per vincere la tensione, e per aiutare lo Spirit of St.Louis a staccarsi da terra, spalma le ruote del carrello fisso con del grasso, per non farvi attaccare il fango della pista.
Alle 7.50, finalmente, Lindbergh sale a bordo, sempre sotto il diluvio, vengono tolti i cunei e con oltre 1600 litri di carburante, senza radio e con un paio di toast sotto il sedile, inizia la trasvolata. Il decollo è difficile, fino agli ultimi metri i comandi rimangono flosci nelle mani del pilota, segno che la velocità non è sufficiente perché i timoni abbiano effetto aerodinamico. Lindbergh è anche tentato di togliere gas, a metà della pista, e di mettere l'aereo di traverso per fermarsi: comincia a dubitare che l'incrocio di alcune curve sui fogli tecnici, a San Francisco, abbia qualcosa a che vedere con un aereo floscio e pesante che stenta a prendere velocità sul fango di Long Island.
La fine della pista arriva, e lo Spirit of St.Louis è sollevato solo di pochi metri, ma è in volo.
Atterrerà dopo più di 33 ore di volo perfetto e preciso: Lindbergh nel tracciare le secanti della rotta ha tenuto conto anche della deriva dell'elica, e quando si accorge di sorvolare l'Irlanda, è incredulo nel riconoscerne la forma. Per vincere il sonno di una notte in volo e della precedente a terra, non chiude i finestrini (anche se prima fa un rapido calcolo di quanto questo potrebbe influire sull'areodinamica del velivolo e quindi sul consumo), praticamente non mangia, controlla ed annota ossessivamente i dati dei pochi strumenti di bordo, ogni tanto scende sull'oceano fino a pelarne la superficie con le ruote.
A Parigi è incerto sul da farsi. E' talmente stravolto che non si accorge nemmeno di essere avvistato dagli irlandesi, la notizia si sparge e alcuni aerei lo affiancano per salutarlo. Sorvolando la capitale francese nota un gigantesco ingorgo di traffico automobilistico, pensa ad un importante avvenimento sportivo di cui non ha avuto notizia. A stento riconosce l'aeroporto Le Bourget, trova una pista e riesce ad atterrare, in mezzo ad una folla immensa, che si accalca pericolosamente attorno all'elica ancora in rotazione. Chiede se qualcuno parla inglese, nessuno risponde, cerca invano di tenere lontano i cacciatori di souvenir dal motore bollente ancora in moto. Qualcuno lo estrae a forza dalla cabina e lo porta direttamente negli hangar, al riparo della folla, che nel frattempo comincia a staccare pezzi di fusoliera, ali e motore da portarsi a casa.
Nemmeno un mese più tardi, a consacrare le intuizioni del primo trasvolatore, Clarence D. Chamberlin e Charles A. Levine, con un monoplano monomotore avrebbero compiuto con successo la New York-Berlino.
Lindbergh "me lo ha presentato" Ivano Fossati, la canzone che porta il suo nome è splendida (come del resto tutta la produzione del Genovese del '51 da Ventilazione in poi).
Ricordo un episodio quasi profetico, al Palazzetto dello sport di Cinisello (pioveva, e un concerto all'aperto non avrebbe avuto un gran successo). Fossati introdusse la canzone con una frase che suonava più o meno così (fu davvero molti anni fa, in tempi assolutamente non sospetti): ve lo immaginate voi Lindbergh, a volare con lo Spirit of St.Louis, con un bel biscione di Canale 5 sulla fusoliera, come sponsor?
